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Can-Am Test 2013 .. prova del maverick 1.000 by moderatori Quaddisti.it 10 maggio 2013

Last Update: 8/1/2014 11:28 AM
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5/13/2013 1:51 PM
 
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Cari Quaddisti ..... accovi un articolo tecnico scritto dai nostri moderatori, di proprio pugno, sul Mavercik 1.000 Can-Am

Venerdi'10 maggio, al Golf Club di Parma Quaddisti.it e'sato invitato dalla Can-Am Italia alla presentazione del nuovo Maverick 1.000 side by side ...

In questo evento, una squadra di nostri moderatori e'stata prescelta per trasmettere all'utenza le fantastiche emozioni che un side by side di nuova progettazione conb 101 hp .. possa trasmettere al fortunato guidatore!

Teniamo a precisare, che, il meeting da noi richiesto, con un responsabile tecnico Can-Am, per la spiegazione delle nuove tecnologie applicate al mezzo, sia stato un fantastico momento, in cui il nostro staff tecnico abbia potuto approfondire tutte le novita'tecniche, in modo da riuscire a trasemtterle all'utenza stessa.

Tester professional side by side:
Millino
Andruet

Tester di provenienza ATV, per trasportare sensazioni all'utenza del mondo atv:
Jano Pisano
Cristian.V50
Tbottina

Fotoreporter
Tbottina
LaGiangy

Eccovi una piccola nostra prefazione:

venerdi'mattina alle 08,30 raggiungiamo il Golf Club di Parma, dove ha luogo la presentazione del Mavercik 1.000 Can-Am, organizzata propria dalla Can-Am Italia.

Al nostro arrivo troviamo una bella presentazione dei prodotti, con bilico Can-Am Europe posizionato e tutti i migliori prodotti del marchio in bella mostra.

Su di tutti svettano per primo il Maverick 1.000

e poi il sempre verde Spyder 1.000, eccovi Jano che si appresta a salirci !


Eccovi una foto del nostro gruppo di moderatori con la responsabili utenza Can-Am Barbara Adamoli


Ci sentiamo quindi di ringraziare pubblicamente Can-Am Italia e Barbara per l'occasione concessa ai nostri moderatori e lo staff Airzoone srl, che per Can-Am Italia a gestito le varie prove a tutte le testate giornalistiche.

Roberto Marca - Responsabile Nazionale Quad Csen


Pascal Rosolen - Istruttore Nazionale Scuola Quad Csen e la sua signora Cecilia


Eccoci al piccolo briefing pre prova tenuto ai moderatori da Pascal Rosolen


E adesso iniziano le prove sia del Maverick 1.000 che della nuova serie di Outlander e Renegade 1.000 con telaio G2:
Iniziano Cristian su Renegade g2 1000


Jano e Tbottina su outlander G2 1000 passo lungo LTD


Andruet su Maverick 1.000 - 101 hp


In questa occasiona, abbiamo approfittato per eseguire un test con i nostri moderatori, di Can-Am Outlander 1.000 G2 preparato dalla nostra squadra corse. Il mezzo e'di Joe La Resga, un nostro moderatore che ha desiderato la massima preparazione per il suo nuovo 1.000, indirizzata per ottimizzare il mezzo e le sue prestazioni per un utilizzo enogastronomico. Ciao il massimo della sicurezza, comodita' e ovviamente anche prestazioni !
Ecco qualche fotina della prova effettuata da Jano e da MIllino, per l'articolo specifico sul test in calce il link:

[SM=x544951] Cliccami per articolo su test Can-Am Outlander 1.000 preparato dalla Squadra Corse Quaddisti.it ! [SM=x544951]

[SM=x544941] Signori, e adesso .... lasciamo la parola allo Staff dei Moderatori di Quaddisti.it e ai loro articoli!

Un augurio di buona lettura e visione a tutti ! ;-)
[Edited by ilfero 7/10/2013 5:46 PM]

ilFero - quaddisti.it@gmail.com - cell: 392.8305881
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Grande forchetta e degustatore di vini
Guru modus vivendi "quad enogastronomico for life"

Qual'è il nome di Dio?Testimoni di Geova Online...42 pt.10/19/2019 7:11 PM by barnabino
Tabella compilata con record di n tabelleExcel Forum10 pt.10/19/2019 11:21 AM by _Posillipo_
Personaggi random per situazioni random – nuova edizioneEFP8 pt.10/19/2019 5:05 PM by blackjessamine
5/13/2013 6:57 PM
 
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Bene, inizio io:





Il 10 Maggio 2013 a Vigatto , presso il Parma Golf Country Club, la Can Am Italia (BRP) ha presentato in ANTEPRIMA ASSOLUTA PER L’ITALIA l’ultimo nato dell’azienda Canadese, il Maverick nell’allestimento X rs, l’unico che verrà importato in Italia (il più completo), oltre a tutta la gamma Can Am con telaio G2 (Renegade 1000, Outlander 1000) e Spider (tre ruote stradale, una nuova filosofia di guida molto avveniristico).



Inoltre era presente un Outlander 1000 elaborato dal reparto corse di Stefano Schermini, in arte “il Fero”



Noi di “Quaddisti.it” siamo stati invitati e non ci siamo certi fatti scappare l’occasione !!!
Ma anche se la cosa ci lusinga, non ci farà essere “di parte” come troppo spesso si legge nelle prove effettuate ….e se qualcosa non va…..lo scriveremo.

Prima di tutto un po’ di tecnica innovativa (tralasciando le note tecniche comuni):

- il Maverick non è una semplice “evoluzione “ del Commander, ma un progetto quasi del tutto nuovo, tanto che le uniche parti in comune con il Commander, in pratica, si riducono alla gabbia superiore del rollbar e a poche componenti della trasmissione.
Infatti il Maverick è stato studiato proprio per sbaragliare la concorrenza con prestazioni sia motoristiche che ciclistiche al TOP, tanto che, ad oggi, risulta essere il Side By Side più potente sul mercato , con i suoi 101 Hp (e vi posso assicurare che ci sono e si sentono TUTTI).

- posteriormente ha una inedita, quanto efficace, sospensione denominata “TTA” (Torsional Trailing A-arms), una versione compatta delle soluzione a 5 bracci, non soggetta a sterzate indotte





-inoltre hanno ridotto al minimo tutte le masse non sospese (le masse non sospese sono, in pratica, il “peso” dall’attacco della sospensione alla ruota, che non viene smorzata dalla sospensione; quindi meno massa non sospesa c’è, maggiore sarà il contatto con il suolo del pneumatico), utilizzando addirittura cerchi senza centro foro e beadlock (anello antistallonamento) in alluminio per contenere il peso .



- hanno curato moltissimo la distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore (56% al posteriore e 44% all’anteriore), con un baricentro bassissimo


- hanno riprogettato tutta l’aspirazione dell’aria per poter far respirare aria fresca sia al motore che al variatore (utilizzando anche una nuova cinghia di trasmissione in Zylon, un materiale molto più resistente del Kevlar) che, per le sollecitazioni dovute alla grande potenza, necessita di un raffreddamento efficace: quindi le prese d’aria sono state spostate tutte all’anteriore lasciando lo scarico tutto al posteriore



Anche il passo rispetto al commander è stato allungato, per migliorare la stabilità sui terreni ondulati affrontati in velocità .

- hanno inoltre concentrato le masse (motore, gruppo variatore ecc.) nel centro del telaio, per minimizzare il momento di inerzia (in curva il peso del motore crea una inerzia notevole, e più il peso viene mantenuto al centro del mezzo, più potrà ruotare sul suo centro immaginario senza variare il bilanciamento dei pesi; quindi se la curva viene affrontata a “coltello” in controsterzo, oppure in “appoggio” senza sbandata, l’inerzia sarà molto simile, non creando la “scodata” );



Il telaio, inoltre, è stato riprogettato totalmente arrivando ad avere una rigidità torsionale molto superiore rispetto ai diretti concorrenti, a tutto vantaggio della risposta delle sospensioni e della precisione di guida.



Come ammortizzatori monta dei FOX Podium HPG Piggyback X Performance con due regolazioni separate: una per il veloce e una per il lento

Ma passiamo alla prova su …… “ campo” (la “prova su strada” la lasciamo allo Spider) :

Esteticamente si riconosce subito a prima vista la cura dei dettagli e la precisione dell’assemblaggio delle plastiche (nonostante sia un Pre Serie ) tipica dei prodotti Can Am, ed una volta seduti sopra si apprezza la facilità con cui si trova la posizione di guida.





Il volante è regolabile e, contemporaneamente al volante, si cambia l’inclinazione della strumentazione (collegata col piantone di sterzo), con il vantaggio che il volante non andrà mai a coprire la strumentazione come avviene sulla maggior parte dei veicoli.


La posizione di guida si trova velocemente anche grazie al sedile regolabile in longitudine.


Sulla consolle centrale troviamo il selettore del cambio, il pulsante dell’innesto del 4x4 e un tasto “sport” che cambia la gestione della risposta dell’acceleratore elettronico; perché l’acceleratore elettronico??? Chi ha guidato un SidebySide con acceleratore a cavo su terreno “ondulato” avrà notato la difficoltà di tenere l’acceleratore costante sulle sconnessioni, perché appunto il piede con le sconnessioni dà delle continue accelerate e decelerate, con conseguente guida “a stratti”; Bene, l’acceleratore elettronico “ammortizza “ anche le sconnessioni del nostro piede destro “ritardando” di qualche millisecondo l’accelerata, in modo che se nei successivi millisecondi si decelera, in pratica l’apertura della farfalla di aspirazione non viene variata, a tutto vantaggio di una guida fluida.
Nella guida sportiva molto veloce però questo ritardo, seppur minimo, può non piacere. Può essere azzerato premendo il tasto SPORT, che in pratica lo fa diventare un acceleratore “diretto”; NON CAMBIA LA MAPPATURA DELLA CENTRALINA (non cambia la potenza), per quello vengono date in dotazione due chiavi di accensione: una che limita la potenza del motore, ed una (di colore nero) che adotta una mappatura della centralina libera (piena potenza).

Una volta acceso il motore Rotax 1000R, il rumore è inconfondibile : è un’evoluzione del 1000 Commander, dove però è stata ristudiata l’aspirazione anche mediante valvole maggiorate e rapporto di compressione maggiorato, oltre ad un doppio scarico totalmente nuovo, portando la potenza appunto a 101 cavalli .

Faccio una premessa: il terreno scelto per la prova non era affatto congeniale al Maverick, poiché questioni logistico-burocratiche avevano costretto i tecnici Brp a creare un percorso molto stretto tra gli alberi, dove veramente c’era poco spazio per poter far scatenare i cavalli; inoltre le raccomandazioni fatte nel briefing prima della prova ci imponevano di non sbagliare e non esagerare rischiando di danneggiare il mezzo che, lo ricordiamo, era l’unico in Italia (visto che nella precedente presentazione in Belgio qualche “ pilota smaliziato” aveva pensato bene di distruggere l’altro esemplare destinato alla presentazione in Italia).

Ma torniamo “dentro” l’abitacolo:

Pronti, via!!! 2WD, pulsante “sport” disattivato:

Il primo giro lo dedico a studiare il terreno, le buche, i tratti che dovranno essere affrontati a velocità più ridotta e dove iniziare le “staccate”, e tratti dove poterlo “distendere”.

Finito il primo giro, inserisco il 4x4 e parto per un giro più “allegro”

Subito noto l’assenza del servosterzo, che se da un lato sul veloce ti trasmette molto le asperità facendoti sentire “la strada” , dall’altro ti dà dei contraccolpi sul volante abbastanza accentuati, che ti fanno rimpiangere almeno un ammortizzatore di sterzo .

Il terreno è un sottobosco erboso per giunta bagnato che mi fa capire subito che la potenza dovrà essere centellinata, perché l’impressione è davvero di un “leone in gabbia”: nel primo giro effettuato in 2wd avevo provato qualche uscita di curva “allegra”, con le ruote che non riuscivano a trasmettere tutta la potenza (per fare un termine di paragone , come un RZR 800 sulla neve ghiacciata in 2WD), spazzolando molto l’uscita in curva.

Con il 4x4 va molto meglio, diventa più stabile e meno nervoso, anche in frenata cambia il comportamento (segno che il ripartitore di frenata è tarato in modo che frena molto il posteriore,invece col 4x4 inserito essendo vincolate meccanicamente le due coppie coniche, l’anteriore e la posteriore, tramite la trasmissione diventa 50-50), il viscolook 2 anteriore (autobloccante al 100% ) lo senti entrare con decisione quando affondi tutto, e questa è una scelta che può piacere o non piacere a seconda degli stili di guida: i rivali utilizzano all’anteriore un sistema On Demand (quasi sempre bloccato) o con blocco differenziale inseribile (con pulsante, ma non in movimento) questo unisce al differenziale libero nelle curve l’utilità di bloccarsi automaticamente appena una delle ruote anteriori perde aderenza………

Nel tratto tecnico (erano state create buche profonde) si apprezza l’ottima escursione delle ruote 356 mm sia per l’anteriore che per il posteriore.
I diretti rivali hanno rispettivamente 343 mm anteriori e 356 mm il posteriore per l’RZR 900Xp, mentre il Wildcat arriva a raggiungere 431 mm all’anteriore e addirittura 457 mm al posteriore ; Identica per tutti e tre la luce a terra di 330 mm, e l’autobloccante Viscolook2 si “sente” entrare con decisione.
Peccato non aver trovato un tratto veramente “trialistico” (quello che prediligo) per testarne le capacità, perché il viscolook 2 promette bloccaggi dell’asse anteriore anche nel trial lento (cosa che il vecchio viscolook non faceva assolutamente sul quad, figuriamoci su un mezzo più pesante), e poter “sentire” nelle salite estreme lo spostamento dei baricentri longitudinalmente (la capacità di “arrampicata”).

E’ nel veloce che però il Maverick dà il meglio di sé…….soprattutto nell’uscita delle curve, dove la “prepotenza” del motore ti catapulta letteralmente in avanti, facendoti raggiungere velocità impressionanti in tratti brevissimi…..dove però la frenata molto potente ci rallenta altrettanto velocemente. Nel corso della prova non ho notato segni di affaticamento dell’impianto frenante, segno che l’impianto (pinze a doppio pistoncino anteriori, a pistoncino singolo per le due pinze posteriori) è ben dimensionato.

L’assetto ti permette di rimediare a qualche errore di traiettoria, aiutato sia dal gran motore che ti perdona qualche scodata di troppo “strappandoti” fuori dalla curva sia dall’autobloccante anteriore.

Discorso opposto in 2wd, dove se acceleri troppo la derapata di potenza è sempre in agguato (e francamente, detto tra noi, è una vera goduria) e il motore che non “ finisce mai “ ti permette di derapare per lunghi tratti, controllando il sovrasterzo di potenza grazie all’acceleratore.

Gli ammortizzatori Fox Piggyback non hanno accennato ad affaticamento in tutti i test effettuati, confermando la bontà del prodotto. Consideriamo che è un prodotto destinato alla serie per cui non aspettiamoci regolazioni millesimali e prestazioni da ammortizzatori professionali da competizione (che la maggior parte dell’utenza media non sarebbe in grado di tarare a dovere ).
A mio parere, però, anche se la facilità di regolazione e il rapporto qualità-prezzo sono quelli di un prodotto destinato alla serie, il prodotto è molto valido.
Da parte sua il nuovo sistema TTA cerca di “smorzare” tramite le geometrie delle sospensioni le reazioni in curva (secondo me però tra i 3 big del settore il Wildcat rimane un punto di riferimento: i bracci lunghi lavoreranno sempre meglio di bracci corti), permettendo correzioni in uscita.
Non è difficile quindi fare numeri da “rally wrc” , con sbandate controllate spettacolari.

Insomma, nel veloce non ha un assetto come il wildcat ma viene compensato dal motore, nel lento tecnico (per quel poco che ho potuto provare) non ha la trazione di un Xp900 (anche per l’assenza di un blocco vero e proprio anteriore)….. ma per l’utente medio è il compromesso ideale: puoi andarci in giro su asfalto facendo bella figura, facile da guidare, buone caratteristiche dinamiche sia nell’offroad lento che nel veloce ; “da bosco e da riviera” insomma, per dirlo alla “Toscana”

Occhio però che la cattiveria nel motore c’è…… e qui si sta giocando con un “Leone” che non aspetta altro che poter ruggire.



Ora però che vi ho spiegato il prodotto passo alle mie considerazioni personali:

Cosa mi è piaciuto:

-Le rifiniture e le plastiche sono una garanzia Can Am , l’abitacolo è degno di una vettura (ha un comodissimo vano portaoggetti stagno molto capiente di fronte al passeggero, più due pozzetti sotto i sedili),
-La strumentazione molto completa
-Il motore molto potente
-La linea generale molto aggressiva


Cosa NON mi è piaciuto:

-L’acceleratore elettronico: non tanto il ritardo, quanto il fatto che la risposta della centralina è “esponenziale”: se lo premiamo, ad esempio, per il 50%, inizialmente, non accelera, poi accelera troppo poco, subito dopo accelera troppo…….. difficile da gestire nelle “S” affrontate in velocità ( e non ci hanno fatto provare la modalità SPORT)
-Il Viscolook 2: Quando entra si sente un “Clonk” molto forte, a parte il fatto che dà l’impressione di qualcosa di “rotto” , entra troppo bruscamente e se nel lento preoccupa poco,nel veloce non mi piace sapere che “decide lui” quando bloccare ( ho provato in curve veloci a giocare con l’acceleratore ,a metà curva mi ha bloccato di colpo il Viscolook e il Maverick si è scomposto non poco)
-Le dimensioni (veramente ingombrante) proprio non ottimali per i nostri boschi ; soprattutto la parte alta della gabbia, se da un lato permette di stare molto distanti tra i due occupanti, dall’altra allontana i “pesi” che hanno cercato tramite la disposizione meccanica di mettere più centrali possibili, e due “piloti” di 80 kg ai lati fanno la differenza.
-Le sospensioni posteriori:nonostante si comportino bene, non mi hanno convinto: mi aspettavo qualcosa di diverso da un progetto nato 4 anni dopo un XP , il Wildcat nel reparto sospensivo ha fatto un balzo in avanti….. il Maverick, a mio parere, ha scelto un’altra strada per arrivare ad un risultato simile all'XP.



Millino


[Edited by ilfero 5/16/2013 10:06 AM]
5/13/2013 9:58 PM
 
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Sti Ca..i Millino!!Che razza di super mega articolo!Hai descritto tutto nel minimo dettaglio ed in modo egregio!COMPLIMENTI Davvero.Le mie sensazioni sono state simili alle tue,comunque sto preparando anch'io l'Articolo che so già pero' non potrà mai raggiungere i livelli del tuo! Bravo Complimenti ancora! Ciao
5/13/2013 10:07 PM
 
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Esagerato Cristian!!!!!

Una prova come quella andava documentata...... E quando mi ricapita che una casa costruttrice si impegna in prima persona per far provare un mezzo......sapendo che non siamo di parte e scriveremo tranquillamente cosa non ci è piaciuto ??

5/14/2013 12:42 AM
 
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Grande Millino, ormai hai detto praticamente tutto te! [SM=x544944]

Ok, parto io comunque...

Intanto voglio ringraziare il Fero e la Can-Am per l'invito, è stata veramente una chicca per appassionati "sanguigni" come noi: davvero grazie! [SM=x544954]

Tralasciando aspetto estetico e parte puramente tecnica, dove Millino è stato più che esaustivo (poi si rischia di ripetersi), proviamo a concentrarci sulle sensazioni individuali di guida.

Partiamo quindi col "Punto di vista di Andruet":

Ricordo a tutti che forse sono l'unico qui dentro che ha avuto l'onore di guidare anche il Wildcat 1000 per una mezzoretta, quindi c'è un buon paragone da fare...


Posizione di guida: secondo me è abbastanza "seduta", più simile a quella del Razor che a quella del Wildcat. Si sta abbastanza "sopra" al mezzo e non "dentro", cosa molto soggettiva e personale, ripeto... Sicuramente viene favorita la visibilità (è migliore nel trial e nello stretto) a scapito della sensibilità nel veloce. Nel Wildcat è abbastanza più distesa e si guida a braccia e gambe più allungate, nel Razor è ancora più seduta e raccolta e col volante più inclinato di tutti.
La pedaliera è abbastanza disassata verso il centro, ma la guida "col sinistro" non ne risente: c'è abbastanza spazio anche per guidare bene con gli stivali da enduro. Il peggiore in questo caso è il Razor (quindi, abituato a quello come lo sono io, tutto il resto è migliore...), il Wildcat ha invece più spazio e il pedale del freno più a portata di sinistro.
Ottimi i sedili: comodi e abbastanza contenitivi, oltre che belli da vedere, regolabili longitudinalmente.
Comandi tutti a portata di mano, volante di diametro "giusto", più piccolo del Rzr e più grande del Wildcat.

Motore: complice il tracciato, volutamente stretto e pieno di... trabocchetti per spengere sul nascere ogni tipo di velleità "assassina", non c'è stato molto spazio per scatenarne veramente la cavalleria.
Nel poco tempo e spazio a disposizione però ho potuto apprezzare la rabbiosità di erogazione con poco effetto-volano e un possente allungo. Ho notato anche io quel fastidioso "intervallo" di circa 1 secondo dal momento in cui schiacci il gas e l'effettiva risposta del motore... Dicono che in posizione "sport" questo ritardo viene annullato, ma non ci hanno permesso di poterlo testare e quindi rimaniamo col dubbio.

Freni: a me sono sembrati validi. Potenti e pronti, dopo due giri tutti col sinistro non hanno dato il minimo accenno di fading o altro. Buona la sensibilità del pedale.

Trasmissione: ovvio che senza ostacoli "reali" non è possibile dare un giudizio vero su questo reparto, non saranno certo 4 buche fatte con la ruspa a mettere in crisi un mezzo del genere...
Ho notato anche io il "clak" del Visco anteriore quando stacca una ruota da terra, ma non lo abbiamo veramente mai messo in crisi in quelle condizioni.
Sicuramente, nel medio veloce con le 4 inserite è più scorrevole del sistema-Polaris.

Sospensioni: a me sono piaciute, ancora una volta diverse da quelle del Razor e del Wildcat. Sicuramente più "specifiche" per il veloce-scorrevole, per il nostro percorso erano abbastanza dure, ma la risposta era buona comunque.
Il Wildcat, con i suoi bracci chilometrici e la sua escursione-record, permetteva di entrare frenatissimi su scalini di 7-10 cm senza scomporsi granchè, cosa che purtroppo non abbiamo potuto verificare col nostro Maverik.


E veniamo alla guida: percorso, come detto, molto stretto con alberelli "invisibili" sempre troppo vicini alle Bighorn del Maverik con fondo (all'inizio...) di erba bagnata intervallato da qualche "variante" fatta con la ruspa...
Non sono queste le condizioni ideali, ovviamente, per testare un mezzo di questa caratura.
In Italia non abbiamo spazi americani con deserti, spiagge e dune per chilometri e bisogna fare sempre i conti con una carreggiata che si può definire imponente.
Se si vuole far girare un grosso UTV con coppia conica in certi spazi e con una certa velocità di inserimento, non si può prescindere dal guidare "col sinistro", e anche il Maverik è stato provato a questa condizione.
Si parte e subito si nota una non esagerata tendenza al sovrasterzo di potenza, nonostante i cavalli abbondanti e l'erogazione possente. Il Razor è molto più sensibile in questo, nonostante molto meno motore a disposizione... Sicuramente il nuovo disegno delle A-Arms posteriori aiuta a mitigare il "problema", come successivamente ci ha spiegato anche l'ingegnere Can-Am nel briefing tecnico.
L'inserimento in curva molto stretta è un po' pesante, complice uno sterzo abbastanza demoltiplicato e l'assenza di servoassistenza: il successivo ritorno è fin troppo deciso e non aiuta nel tenere un ritmo alto, ci si stanca facilmente.
A mio parere, per le nostre stradine italiane, un servo è indispensabile su un mezzo come il Maverik. A paragone, il Wildcat aveva un laser al posto del volante: precisissimo, sensibile e poco affaticante.
Millino si è trovato meglio con le 4 inserite, io con le 2... Secondo me, le 4 facevano inserire molto più lentamente l'avantreno e non permettevano una frenata decisa al limite col posteriore ben indirizzato, inoltre il sottosterzo col sinistro era davvero controproducente ad una guida scorrevole.
Con le 2 invece, era tutto più facile e mi permettevano di raccordare le curve in maniera più fluida. Questione di stili di guida diversi...

Purtroppo è difficile poter veramente paragonare dei mezzi in condizioni così lontane fra loro, ma resta comunque la sensazione di un UTV veramente professionale, con finiture di altissimo livello (credo le migliori di tutto il panorama), un motore assolutamente possente e una guida che con pochi accorgimenti (specifici per i boschetti italiani...) può far diventare il Maverik il numero uno assoluto per tutti gli anni a venire.


Andruet
[Edited by ilfero 5/16/2013 10:16 AM]



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5/14/2013 6:25 AM
 
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Bravo Andrea!! Lo vedi che te "li senti" di più i mezzi che di me??? Ma te lo immagini se ce lo portavano nei percorsi " nostri"??

Fero, Quando qualcuno comprerà il Maverick lo inviteremo in un percorso qui da noi che sembra fatto apposta x Maverick-Wildcat-900XP.... Allora potremo veramente metterlo alla frusta!!!.
5/14/2013 9:09 AM
 
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Te sei nato in bosco e io su uno sterrato volterrano, tutto qua. [SM=x544944]

Comunque si, da noi c'è TUTTO per provare un attrezzo del genere.



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5/14/2013 9:32 AM
 
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Re:
[QUOTE:122226546=Andruet, 14/05/2013 09:09
Comunque si, da noi c'è TUTTO per provare un attrezzo del genere.




Davvero..... immagina che.... (come nella pubblicità:


RZR 900 XP
RZR 800
Wildcat
Maverick


Prima prova veloce: Sterratoni lungo i campi del padule con traversi di 100 metri

Seconda prova veloce: Fettucciato a piacimento nel pari dei campi del padule con vie di fuga a iosa e impossibilità di cappottare né di ostacoli

Terza prova veloce: Strade di bosco in Cerretti con fangaie, buche, dossi, salti e chi più ne ha più ne metta

Quarta prova, tecnica: Buca di angiolino (non pericolosa, ma per testare le capacità di arrampicata data dai pesi è ottimale)

Quinta prova, tecnica: Buche e salitoni ripidi con solchi trasversali per la stabilità del mezzo sui twist davvero impossibili

Sesta prova, enogastronomica: Bistecca di brontosauro di Benito.

Tutto nel giro di 2 Km........... e se poi non bastasse....

Ho la possibilità di farmi aprire solo per noi la pista di Motocross di Santa Barbara a Ponte a Egola (dove ci facevano il trofeo Polaris nel CIVF)..... raggiungibile via "terra" da dove siamo.........


FERO........TROVA I CONTATTI E I MEZZI.......CHE AL RESTO CI SI PENSA NOI!!!!!
5/14/2013 9:37 AM
 
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5/14/2013 10:47 AM
 
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Re: Re:
(Millino), 5/14/2013 9:32 AM:




Davvero..... immagina che.... (come nella pubblicità:


RZR 900 XP
RZR 800
Wildcat
Maverick

..............

FERO........TROVA I CONTATTI E I MEZZI.......CHE AL RESTO CI SI PENSA NOI!!!!!



Comincio a muovermi oggi ! ;-)

Millino, Andruet, Cristian.v50, joe la resga, tbottina e lagiangi possono da ora rivedere e modificare i propri articoli e quelli degli altri in questa cartella senza limitazioni di tempo. Signori, buon lavoro !

;-)
[Edited by ilfero 5/17/2013 12:00 PM]

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Re:
(Millino), 13/05/2013 18:57:







Piccolo OT...

Ma volete mettere la tenuta quaddistica del tester in primo piano [SM=x544950] con quella luccicosa del tester giornalettistico sullo sfondo a destra? [SM=x544948]


5/14/2013 7:42 PM
 
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Bada che da lui c'è da imparà e basta: a me un mi riesce partì tutto pulito per andà a testà un mezzo nella terra e ritornà più pulito di quando son partito....... tute le volte con la mi' moglie è guerra perché prima del quad mi fa lavare me con l'idropulitrice.....
5/14/2013 8:23 PM
 
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(Millino), 5/14/2013 7:42 PM:

Bada che da lui c'è da imparà e basta: a me un mi riesce partì tutto pulito per andà a testà un mezzo nella terra e ritornà più pulito di quando son partito....... tute le volte con la mi' moglie è guerra perché prima del quad mi fa lavare me con l'idropulitrice.....




Per quanto non possa altro che riportare la mia stima per Sergio, una delle persone che mi ha insegnato ad andare sui quad .,......

E' ovvio che ...... per testare qualcosa .... veramente .... la cosa importante non sia certamente la dialettica con i responsabili delle case madri al bar ... ma l'infangarsi sul percorso e riportare nel test delle cosiderazioni vere, pertinenti ed approriate all'utenza....

[SM=x544952] Ma ..., certo che ..... se la rivista che ti paga ti dice di non fare nulla e fare solo presenza e foto statiche .......... che in ogni caso va' bene cosi'....
[SM=x544952] Che deve fare un pilota professionista ???? ... Combattere contro i mulini a vento alla Don Chiscotte e rimetterci pure i soldi del viaggio ??

Ma come sapete, il mondo e' bello perche' e' vario ..... e soprattutto in Italia .. viva la politica e i suoi rappresentanti ....

Cmq, come pilota e come uomo, la mia massima stima al buon e vecchio Sergio, mio primo maestro. Certamente, se fosse dipeso da Lui e dalla sua passione a professionalita'... avrebbe affrontato la giornata ed i test con ben altra mentalita'!

[SM=x544951] Cmq , tengo a precisare che:
1) I Moderatori di Quaddisti.it che hanno eseguito i test e l'articolo non hanno ricevuto nessun rimborso spese ne tantomeno sono stati remunerati per questo.
2) Quaddisti.it, non ha in essere nessun contratto di sponsorizzazione o pubblicitario con Can-Am italia e le spese di viaggio per essere presenti all'evento sono state sostenute dal portale senza aiuto di alcuno.
3) Permetteci quindi di ridere di queste piccole cose .,.... sperando che almeno un domani ..... vi siano "albe" migliori per la trasparenza dell'informazione e la realta' e concretezza stessa degli articoli della carta stampata! Per quanto riguarda il web .... Quaddisti.it e la sua indipendenza, "docet" , ormai da anni !
4) Se per caso mi sentissi dire da qualcuno .. che il modo perfetto per fare i test sia proprio quello di non farli ... e portarsi a casa il "conquibus" .... e quindi scrivere tavanate all'utenza ....... penso che la reazione mia e di Quaddisti.it .... potrebbe essere considerata storica e di monito a tutti per gli anni a venire ! ;-)


;-)
[Edited by ilfero 5/14/2013 9:08 PM]

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5/15/2013 11:37 AM
 
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e per ultimo...
...veniamo alle mie impressioni [SM=x544950] . Ovviamente non posso che ringraziare anch'io Quaddisti.it , IlFero e la BRP Italia per la splendida opportunità di provare - primi in Italia posso dire - il nuovo Side by Side Can-Am ed i 101hp del suo bicilindrico Rotax. Appena arrivati al Golf Club di Vigatto - Parma - lo vediamo parcheggiato e subito saltano all'occhio la perfezione delle rifiniture, materiali e strumentazioni di primissima qualità, ampi vani portaoggetti e... le misure!



ormai lo standard per gli UTV di grossa cilindrata sembra essere questo, ma più che un UTV sembra un piccolo SUV! Comunque il tempo di un piccolo briefing con gli accompagnatori CSEN e si parte. Abituato alle dimensioni ed all'agilità del mio piccolo Outty 400 nel primo giro di pista devo prendere confidenza con gli ingombri del mezzo in relazione al tracciato, veramente stretto e "tortuoso" per un mezzo con tutta quella cavalleria: a bassa velocità si ha modo di apprezzare la comodità delle sospensioni che assorbono veramente tutto, lo sterzo molto diretto e la comodità generale della seduta, con il passeggero ben distante che non interferisce minimamente con il pilota. Il secondo giro, inserendo anche le 4x4, riesco a spingere di più: il mezzo corre come sui binari e sull'erba bagnata del fondo non accenna al sovrasterzo di potenza se non quando lo si provoca di proposito; in uscita di curva veloce, nel riaddrizzare il mezzo, ho notato, soprattutto con le 4x4, dei "ritorni" piuttosto bruschi dello sterzo (dovuti sia allo sterzo molto diretto, sia al funzionamento pressoché immediato del Visco-Lock QE). Nel Twist creato al centro del percorso mi ha veramente stupito, restando praticamente ad assetto piatto mentre le ruote copiavano il terreno perfettamente.


Certo, pochi giri ed i semplici ostacoli creati nel percorso non sono sufficienti a giudicare le potenzialità del Maverick, ma alcune considerazioni possono essere comunque fatte:
- un mezzo come questo ha bisogno di spazio per poter sbrigliare i cavalli, seppur agile il bosco "stretto", come quello nel quale è stato ricavato il percorso di prova, non è pane per i suoi denti;
- avrei gradito la presenza del servosterzo, per ammorbidire i ritorni in uscita di curva e per addolcire il bloccaggio del differenziale anteriore sullo sterzo: E' vero, non è un mezzo Utility ed il servo può limitare la sensibilità di guida, ma su un mezzo di quella stazza e prestazioni lo ritengo un accessorio indispensabile per la fruibilità dello stesso da parte dell'utenza.


Conclusioni: Gran Bel Carro, peccato non averlo potuto provare nel suo contesto naturale, ma già è una fortuna aver partecipato a questa "esclusiva" , quindi non posso che ringraziare ancora chi ha reso possibile tutto ciò. Spero di non avervi annoiato troppo, ciao ciao

JANO

[Edited by ilfero 5/16/2013 12:38 PM]
5/15/2013 1:03 PM
 
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La Can Am Italia ha presentato il 10 Maggio 2013, presso il Parma Golf Country Club, il nuovo Syde by Syde Maverik 1000 X-RS,che è la versione che sarà disponibile per il mercato Italiano e che è anche la versione piu’ Accessoriata.
Il portale quaddisti .it è stato invitato a testare il mezzo ed eravamo due Gruppi distinti.

Il primo Gruppo era composto da numero 2 Moderatori provenienti già dal mondo Syde By Syde e nello specifico si tratta di:

Millino e Andruet

Il secondo Gruppo era composto da numero 3 moderatori provenienti dal mondo atv e nello specifico si tratta di:

Jano Pisano, Tbottina ed io Cristian.V50

Vi erano anche le due Moderatrici fotoreporter e trattasi nello specifico di :



La Giangi e Tbottina che Ringrazio per le foto che hanno eseguito che correderanno i nostri articoli tecnici.


Il tutto era diretto e coordinato in modo egregio dal Nostro Amministratore Unico Stefano, in arte il Fero,che è anche la persona che ci ha offerto questa possibilità unica di poter testare un mezzo in anteprima assoluta per l’italia,e per questo gli siamo tutti infinitamente grati. GRAZIE FERO!


Tengo ad EVIDENZIARE,che è la prima volta nella storia che un azienda produttrice di quad è disposta ad accettare il rischio di un test assolutamente eseguito da degli utenti esperti ,che non facciano parte della solita cerchia di giornalisti pagati e di parte .e soprattutto specifico anche, che quasi tutti i tester erano e sono dei Polaristi.


Ora veniamo ad una Descrizione Tecnica del Maverick


Il Maverick è una Macchina completamente nuova, non è l’evoluzione di un altro mezzo, ha un potente Motore Rotax 1000 bicilindrico a V che eroga ben 101 Cv ,con doppio Scarico e sistema di alimentazione Efi,corpo sfarfallato da 54 e due iniettori vdo siemens. Da notare che a differenza dei suoi diretti concorrenti ha il sistema di acceleratore elettronico con potenziometro anziché che a corda. I 101 CV si sentono tutti ,ha grinta da vendere.Il motore e la trasmissione sono in posizione centrale questo per ottimizzare il bilanciamento dei pesi nelle curve.

A prima vista il mezzo appare subito molto imponente,con un aria molto ,ma molto aggressiva,come dimensioni penso che siamo ai limiti per il passaggio da un Syde by Side ad un autovettura,è lungo 301,7 Cm, largo 162,6 Cm e alto 188,5 Cm, quindi immaginate
Quanto è imponente.

Il telaio del Maverik è un telaio in Acciaio, la struttura è tubolare in acciaio ad alta resistenza,il sistema si sospensione anteriore è a due bracci ad “A”ed è equipaggiato con ammortizzatori Fox Podium X Performance regolabili sia come compressione che come precarico, il sistema di sospensione posteriore invece è un nuovo sistema che viene per la prima volta adottato da Can.Am e lo hanno chiamato TTA ,sono indipendenti a bracci Longitudinali di torsione con la barra stabilizzatrice e adottano ammortizzatori dello stesso tipo dell’anteriore.
L’escursione delle sospensioni è di 356mm,superiore a quella del Polaris RZR, l’altezza da terra è di 33 Cm.

Il Maverick è un mezzo ben bilanciato e la distribuzione dei pesi è simile a quella dei suoi concorrenti ,il 56% posteriormente e 44% anteriormente.

La trasmissione primaria del Maverick è a Variatore (CVT) , la secondaria ha le ridotte,la retromarcia ,la marcia normale,la folle ,e la stazionamento, la trasmissione 4wd è ad albero di trasmissione è inseribile e disinseribile tramite apposito interruttore ed è dotata di differenziale anteriore auto bloccante con Visco-Looke.La trasmissione come detto in precedenza è anch’essa in posizione centrale ed è stato ottimizzato il raffreddamento dei variatori tramite doppio circuito di raffreddamento ad aria.
I Tecnici Can –Am hanno anche realizzato un nuovo tipo di cinghia di cui sinceramente non ricordo il materiale con il quale sia costruita, ma ricordo comunque che l’ingegnere ci spiegava che è ben 1,6volte piu’ resistente di una cinghia al kevlar.

Comè il Maverick? IL Maverick è un mezzo molto Cattivo ed attira subito l’attenzione su di esso, a prima vista si nota subito che è assemblato Abbastanza bene,le plastiche hanno dei fissaggi robusti,l’abitacolo è studiato bene e molto energomico. Ha una strumentazione completa,digitale con lancette tipo analogico,volante di alluminio sportivo regolabile ed anche il sedile è regolabile. Possiede all ‘interno dell abitacolo 2 vani portaoggetti ,uno sotto il sedile guida ed uno nella consolle. I tasti ed i comandi sono intuitivi. Anche la sicurezza non è da meno infatti è dotato di dispositivo di sicurezza che se non allacci la cintura o non chiudi la rete protettiva il mezzo va in recovery e no corre piu di 30km/H. (questa ultima cosa non so se sia presente nei concorrenti di altre case madri potrebbe anche esserlo )
Dotato di antifurto, di due chiavi una Grigia che fa in modo che la mappatura sia di 15kw ,quindi adatto per la circolazione su strada ed una chiave nera che serva per l’uso in Pista quindi tutti e 101CV disponibili-
Nella Consolle Tra i vari tasti vi è il tasto sport che serve solo per cambiare l’erogazione della potenza (NON PER AUMENTARLA) praticamente esclude il ritardo che ha nella risposta del gas e fa sembrare l’acceleratore una tradizionale acceleratore a cavo.

Ma ora Veniamo alla prova, premetto che io provengo dagli AtV e che il Maverick era il primo Syde by Syde che provavo.
Il percorso non era di certo il piu’ adatto per sfruttare le potenzialità del mezzo,infatti si trattava di un percorso in mezzo ad un bosco con curve molto strette e qualche passaggio creato dagli organizzatori,vi era la mancanza di un rettilineo per poter apprezzare a pieno la grinta del mezzo (che comunque ne ha da vendere). L’abitacolo è comodo,la distanza tra pilota e passeggero adeguata,i comandi e il cruscotto sono completi e intuitivi anche per chi non sia mai salito sul mezzo.Le pedaliere hanno una distanza adeguata anche con l’uso degli stivali.
Come si parte si nota subito il suo carattere che è molto aggressivo, noto comunque che ha un ritardo nella risposta del gas e in certi punti del tracciato questo mi obbliga a non affrontare le curve nella maniera che volevo.Il mezzo è confortevole anche nei Twist creati dagli organizzatori,non si scompone minimamente e li oltrepassa senza problemi anche solo con il 2x4.Come i miei colleghi Moderatori noto e critico la mancanza del servo sterzo,quindi si hanno dei forti colpi nel volante nei tratti sconnessi un po’ piu veloci (bisogna stare attenti ai pollici che devono essere sempre esterni onde evitare di farsi del male) La cosa peggiora con l’uso del 4x4. Ci viene spiegato dall’ingegnere che non è stato messo perché trattasi di un veicolo sportivo ,in modo tale che il pilota senta meglio il mezzo e che comunque l’applicazione del servosterzo su tale mezzo porterebbe ad un surriscaldamento dell’olio ..(esistono i radiatori comunque per il raffreddamento dell’olio del sevosterzo…)o forse i motivi sono altri?Forse i vari organi non sopporterebbero le solleccitazioni a forti velocità e quindi non mettendo il servosterzo il pilota non supera determinati limiti perchè lo sente troppo sul volante?
Nel giro col 4x4 noto che l’inserimento del visco lok è molto deciso (si sente davvero una forte botta), il mezzo è molto ben aggrappato al terreno umido ,l'uscita dalle curve precisa,lo sterzo un po' troppo scontroso.Altro non posso dire sull’uso col 4x4 perché comunque era un percorso che non metteva in crisi il Maverick neppure con le sole due ruote motrici.

In Conclusione comunque si è dimostrato un Bel mezzo all’avanguardia e con delle tecnologie Molto moderne, le sospensioni mi sono sembrate molto adeguate , il motore anche troppo potente , i freni all’altezza della situazione,ed il mezzo nel suo complesso molto ben assemblato e con componentistica di prima qualità.

Ci tengo a Ringraziare sia chi ci ha dato la possibilità di partecipare a questo bellissimo evento quindi Stefano Schermini (IL FERO) ,a ringraziare anche la Can –Am per averci fatto fare da tester su questo Bellissimo mezzo ,per l’ospitalità dataci e anche per le Tessere CSEN offerteci da loro a loro spese.
Che dire:La Can-Am è un Azienda molto seria e che darà nel tempo non pochi problemi ai suoi concorrenti che dovranno faticare non poco per raggiungere certi livelli.
Un Saluto a Tutti


Cristian
[Edited by ilfero 5/16/2013 10:38 AM]
5/16/2013 8:13 AM
 
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Grandi!!!! Bel resoconto di tutti e due!! E Brave le nostre Fotoreporter!!
5/17/2013 11:40 AM
 
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[Edited by ilfero 5/17/2013 11:55 AM]

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5/17/2013 2:49 PM
 
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video tecnico presentazione tecnica Maverick 1.000 Can-Am 2013
prima parte: 1 minuto


seconda parte: 26 minuti


Signori, credo che il nostro articolo sia quindi veramente completo.

Un grande ringraziamento alla BRP Can-Am Italy da parte di Quaddisti.it e spero da parte di tutta l'utenza quad atv italiana ! ;-)
[Edited by ilfero 5/20/2013 11:00 AM]

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5/18/2013 2:43 PM
 
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Questo è un video dove spiega esaurientemente il funzionamento della sospensione TTA, anche se in Inglese:

5/27/2013 6:24 AM
 
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Questo è il video che ho fatto io........

5/27/2013 9:05 AM
 
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Complimenti anche da parte mia !!! Bravo ! ;_)

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Click in curva al trapezio posteriore.
Salve. Come da titolo ad ogni curva o a mezzo fermo squotendolo, sento un click che proviene dal posteriore del mio outty max 1000 ltd...proprio come quello in queste foto da test. Sembra provenire dai braccetti posteriori quelli che dal semiasse sono curvi e sono alloggiati al telaio sotto la sella, ( non togliendola ovviamente ) . Non sono molto pratico in termini tecnici ma se sono stato comprensibile mi dite se sia normale o è un difetto ??? Anche muovendoli a mano hanno un po di gioco e si senti il tic tic tic . Dovrò pubblicare una foto x essere più preciso, ma ora il lavoro mi chiama, spero di ricevere delle dritte e soluzioni. E ieri mi è capitato facendo 2 passi di montagna, che il servosterzo è diventato durissimo e ad ogni tornante faticavo a girate...Tutto normale ? Grazie per l'attenzione...Il mio mezzo è del 2013 ed ha 800 km. Provengo da un 800R che come velocità mi arrivava a 127 e il Mille a 124 ??? :-O :-O DUBBI....TANTI DUBBI. UN ABBRACCIO A TUTTI.
8/1/2014 11:28 AM
 
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dubbi tanti .. confermo ...
telaio g2 .. manutenzione raddoppiata ,.....

e chge devi fare ... ;-)

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