Differenziali - blocchi manuali e autobloccanti - caratteristiche tecniche by Fabio70

differenziali bloccabili (“locked”) nei quali tramite un comando meccanico (o elettrico o pneumatico) viene azionato all’interno del differenziale un meccanismo che rende solidale la rotazione dei due assi condotti. Un differenziale bloccabile è in generale inserito nel blocco del riduttore dei veicoli a tre differenziali. Nel caso il differenziale bloccabile sia su uno dei ponti, in caso di perdita di aderenza di una delle due ruote, il differenziale bloccato la obbliga comunque ruotare alla stessa velocità della ruota che ha ancora aderenza, e la coppia motrice viene applicata alle due ruote e scaricata a terra dalla ruota con più aderenza.

Alcuni differenziali "locked" sono automatici, e funzionano in modo inverso: i due assi condotti sono sempre solidali, ma se le condizioni di guida richiedono che una delle due ruote ruoti più velocemente dell’altra, per esempio percorrendo una curva, l’asse corrispondente viene “sganciato” e la ruota può ruotare più velocemente.

Nonostante alcuni differenziali bloccabili (o sbloccabili) siano meccanicamente abbastanza complessi, il loro funzionamento è semplicissimo, essendo, quando bloccato, del tutto analogo a quello di un asse rigido, tipo go-kart: meccanica semplice, Legge semplice. E infatti un differenziale "locked" è descritto da una Prima Legge molto semplice:

· Legge 1: Le velocità di rotazione degli alberi condotti sono sempre uguali tra loro e uguali alla velocità di rotazione dell’albero conduttore.

gli LSD (Limited Slip Differential, o Differenziali a Slittamento Limitato). Qui c’è forse la più grande varietà di configurazioni, ed è piuttosto difficile dare delle Leggi semplici e generali come negli altri casi, ma possiamo comunque ricondurre i differenziali a slittamento limitato a due grandi famiglie.

In una prima famiglia mettiamo quelli nei quali un qualche “sensore” rileva una differenza di rotazione tra gli assi (slittamento) e attiva un “attuatore” che si oppone almeno in parte a questo slittamento. Un esempio molto semplice è costituito dai giunti viscosi. Essi contengono una serie di dischi, forati o leggermente alettati, immersi in un liquido viscoso (spesso genericamente chiamato “olio”) dalle proprietà particolari: all’aumentare della temperatura questo “olio” anziché ridurre al sua viscosità, come tutti gli olii, la aumenta. Quando i due assi condotti hanno uno slittamento, essi “rimescolano” questo olio, e ne fanno aumentare la temperatura. Ma come la temperatura aumenta, l’olio diventa più viscoso e tende a trascinare insieme i dischi, che in questo modo rimescolano di meno l’olio, che si raffredda e trascina di meno i dischi, e così via finché non si raggiunge un punto di equilibrio in cui gli assi slittano un poco, quel tanto che basta per tenere l’olio abbastanza caldo da permettere solo uno slittamento moderato, ma non così tanto come se il differenziale fosse un autentico "open". Questo caso è un interessante e brillante esempio di ingegneria, poiché l’olio costituisce sia il sensore, rilevando con la sua temperatura la presenza di slittamento tra gli assi, sia l’attuatore poiché aumentando la viscosità tende ad opporsi al fenomeno dello slittamento: più semplice di così!

Il principale pregio di questo sistema è il suo costo di produzione relativamente basso, ma in compenso al sua efficacia è modesta, e inoltre richiede la sostituzione periodica dell’olio pena la perdita di efficacia del sistema. Tuttavia c’è una situazione in cui questo tipo di differenziale ha buone prestazioni, ed è come differenziale centrale abbinato a differenziali TorSen o "locked" ai ponti, come vedremo nella terza parte di questa serie.

In una seconda famiglia possiamo mettere i differenziali “pre-caricati”: il meccanismo interno è simile a quello di un differenziale "open", ma una frizione interna al differenziale applica comunque una quota parte della coppia motrice disponibile all’asse condotto che ruota a velocità minore. Anche questo è un sistema semplice, e discretamente efficace. Tuttavia è soggetto ad usura, tanto più rapida quanto più è intenso l’usi del veicolo in fuoristrada estremo, e deve essere lubrificato anche esso con un olio speciale. Questi differenziali sono generalmente regolabili, per impostare, entro certi limiti, la quantità di coppia motrice applicata all’asse che ruota più lentamente, e per recuperare i giochi derivanti dall’usura. Per questo tipo di differenziali possiamo scrivere le Leggi alle quali ci siamo ormai abituati. La Prima Legge è la stessa dei differenziali "open":

· Legge 1: La velocità di rotazione dell’albero conduttore è sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti.



La seconda Legge ci dice che dentro al differenziale LSD c’è una frizione:

· Legge 2: Se è disponibile, l’asse condotto che ruota a velocità minore riceve una quantità fissa di coppia.

ma e vandono i bloccaggi meccanici aftermarket per i fuoristrada ci sarà un motivo??o no???

[Modificato da .fabio70. 08/03/2007 14.41]