Bene, inizio io:
Il 10 Maggio 2013 a Vigatto , presso il Parma Golf Country Club, la Can Am Italia (BRP) ha presentato in ANTEPRIMA ASSOLUTA PER L’ITALIA l’ultimo nato dell’azienda Canadese, il Maverick nell’allestimento X rs, l’unico che verrà importato in Italia (il più completo), oltre a tutta la gamma Can Am con telaio G2 (Renegade 1000, Outlander 1000) e Spider (tre ruote stradale, una nuova filosofia di guida molto avveniristico).
Inoltre era presente un Outlander 1000 elaborato dal reparto corse di Stefano Schermini, in arte “il Fero”
Noi di “Quaddisti.it” siamo stati invitati e non ci siamo certi fatti scappare l’occasione !!!
Ma anche se la cosa ci lusinga, non ci farà essere “di parte” come troppo spesso si legge nelle prove effettuate ….e se qualcosa non va…..lo scriveremo.
Prima di tutto un po’ di tecnica innovativa (tralasciando le note tecniche comuni):
- il Maverick non è una semplice “evoluzione “ del Commander, ma un progetto quasi del tutto nuovo, tanto che le uniche parti in comune con il Commander, in pratica, si riducono alla gabbia superiore del rollbar e a poche componenti della trasmissione.
Infatti il Maverick è stato studiato proprio per sbaragliare la concorrenza con prestazioni sia motoristiche che ciclistiche al TOP, tanto che, ad oggi, risulta essere il Side By Side più potente sul mercato , con i suoi 101 Hp (e vi posso assicurare che ci sono e si sentono TUTTI).
- posteriormente ha una inedita, quanto efficace, sospensione denominata “TTA” (Torsional Trailing A-arms), una versione compatta delle soluzione a 5 bracci, non soggetta a sterzate indotte
-inoltre hanno ridotto al minimo tutte le masse non sospese (le masse non sospese sono, in pratica, il “peso” dall’attacco della sospensione alla ruota, che non viene smorzata dalla sospensione; quindi meno massa non sospesa c’è, maggiore sarà il contatto con il suolo del pneumatico), utilizzando addirittura cerchi senza centro foro e beadlock (anello antistallonamento) in alluminio per contenere il peso .
- hanno curato moltissimo la distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore (56% al posteriore e 44% all’anteriore), con un baricentro bassissimo
- hanno riprogettato tutta l’aspirazione dell’aria per poter far respirare aria fresca sia al motore che al variatore (utilizzando anche una nuova cinghia di trasmissione in Zylon, un materiale molto più resistente del Kevlar) che, per le sollecitazioni dovute alla grande potenza, necessita di un raffreddamento efficace: quindi le prese d’aria sono state spostate tutte all’anteriore lasciando lo scarico tutto al posteriore
Anche il passo rispetto al commander è stato allungato, per migliorare la stabilità sui terreni ondulati affrontati in velocità .
- hanno inoltre concentrato le masse (motore, gruppo variatore ecc.) nel centro del telaio, per minimizzare il momento di inerzia (in curva il peso del motore crea una inerzia notevole, e più il peso viene mantenuto al centro del mezzo, più potrà ruotare sul suo centro immaginario senza variare il bilanciamento dei pesi; quindi se la curva viene affrontata a “coltello” in controsterzo, oppure in “appoggio” senza sbandata, l’inerzia sarà molto simile, non creando la “scodata” );
Il telaio, inoltre, è stato riprogettato totalmente arrivando ad avere una rigidità torsionale molto superiore rispetto ai diretti concorrenti, a tutto vantaggio della risposta delle sospensioni e della precisione di guida.
Come ammortizzatori monta dei FOX Podium HPG Piggyback X Performance con due regolazioni separate: una per il veloce e una per il lento
Ma passiamo alla prova su …… “ campo” (la “prova su strada” la lasciamo allo Spider) :
Esteticamente si riconosce subito a prima vista la cura dei dettagli e la precisione dell’assemblaggio delle plastiche (nonostante sia un Pre Serie ) tipica dei prodotti Can Am, ed una volta seduti sopra si apprezza la facilità con cui si trova la posizione di guida.
Il volante è regolabile e, contemporaneamente al volante, si cambia l’inclinazione della strumentazione (collegata col piantone di sterzo), con il vantaggio che il volante non andrà mai a coprire la strumentazione come avviene sulla maggior parte dei veicoli.
La posizione di guida si trova velocemente anche grazie al sedile regolabile in longitudine.
Sulla consolle centrale troviamo il selettore del cambio, il pulsante dell’innesto del 4x4 e un tasto “sport” che cambia la gestione della risposta dell’acceleratore elettronico; perché l’acceleratore elettronico??? Chi ha guidato un SidebySide con acceleratore a cavo su terreno “ondulato” avrà notato la difficoltà di tenere l’acceleratore costante sulle sconnessioni, perché appunto il piede con le sconnessioni dà delle continue accelerate e decelerate, con conseguente guida “a stratti”; Bene, l’acceleratore elettronico “ammortizza “ anche le sconnessioni del nostro piede destro “ritardando” di qualche millisecondo l’accelerata, in modo che se nei successivi millisecondi si decelera, in pratica l’apertura della farfalla di aspirazione non viene variata, a tutto vantaggio di una guida fluida.
Nella guida sportiva molto veloce però questo ritardo, seppur minimo, può non piacere. Può essere azzerato premendo il tasto SPORT, che in pratica lo fa diventare un acceleratore “diretto”; NON CAMBIA LA MAPPATURA DELLA CENTRALINA (non cambia la potenza), per quello vengono date in dotazione due chiavi di accensione: una che limita la potenza del motore, ed una (di colore nero) che adotta una mappatura della centralina libera (piena potenza).
Una volta acceso il motore Rotax 1000R, il rumore è inconfondibile : è un’evoluzione del 1000 Commander, dove però è stata ristudiata l’aspirazione anche mediante valvole maggiorate e rapporto di compressione maggiorato, oltre ad un doppio scarico totalmente nuovo, portando la potenza appunto a 101 cavalli .
Faccio una premessa: il terreno scelto per la prova non era affatto congeniale al Maverick, poiché questioni logistico-burocratiche avevano costretto i tecnici Brp a creare un percorso molto stretto tra gli alberi, dove veramente c’era poco spazio per poter far scatenare i cavalli; inoltre le raccomandazioni fatte nel briefing prima della prova ci imponevano di non sbagliare e non esagerare rischiando di danneggiare il mezzo che, lo ricordiamo, era l’unico in Italia (visto che nella precedente presentazione in Belgio qualche “ pilota smaliziato” aveva pensato bene di distruggere l’altro esemplare destinato alla presentazione in Italia).
Ma torniamo “dentro” l’abitacolo:
Pronti, via!!! 2WD, pulsante “sport” disattivato:
Il primo giro lo dedico a studiare il terreno, le buche, i tratti che dovranno essere affrontati a velocità più ridotta e dove iniziare le “staccate”, e tratti dove poterlo “distendere”.
Finito il primo giro, inserisco il 4x4 e parto per un giro più “allegro”
Subito noto l’assenza del servosterzo, che se da un lato sul veloce ti trasmette molto le asperità facendoti sentire “la strada” , dall’altro ti dà dei contraccolpi sul volante abbastanza accentuati, che ti fanno rimpiangere almeno un ammortizzatore di sterzo .
Il terreno è un sottobosco erboso per giunta bagnato che mi fa capire subito che la potenza dovrà essere centellinata, perché l’impressione è davvero di un “leone in gabbia”: nel primo giro effettuato in 2wd avevo provato qualche uscita di curva “allegra”, con le ruote che non riuscivano a trasmettere tutta la potenza (per fare un termine di paragone , come un RZR 800 sulla neve ghiacciata in 2WD), spazzolando molto l’uscita in curva.
Con il 4x4 va molto meglio, diventa più stabile e meno nervoso, anche in frenata cambia il comportamento (segno che il ripartitore di frenata è tarato in modo che frena molto il posteriore,invece col 4x4 inserito essendo vincolate meccanicamente le due coppie coniche, l’anteriore e la posteriore, tramite la trasmissione diventa 50-50), il viscolook 2 anteriore (autobloccante al 100% ) lo senti entrare con decisione quando affondi tutto, e questa è una scelta che può piacere o non piacere a seconda degli stili di guida: i rivali utilizzano all’anteriore un sistema On Demand (quasi sempre bloccato) o con blocco differenziale inseribile (con pulsante, ma non in movimento) questo unisce al differenziale libero nelle curve l’utilità di bloccarsi automaticamente appena una delle ruote anteriori perde aderenza………
Nel tratto tecnico (erano state create buche profonde) si apprezza l’ottima escursione delle ruote 356 mm sia per l’anteriore che per il posteriore.
I diretti rivali hanno rispettivamente 343 mm anteriori e 356 mm il posteriore per l’RZR 900Xp, mentre il Wildcat arriva a raggiungere 431 mm all’anteriore e addirittura 457 mm al posteriore ; Identica per tutti e tre la luce a terra di 330 mm, e l’autobloccante Viscolook2 si “sente” entrare con decisione.
Peccato non aver trovato un tratto veramente “trialistico” (quello che prediligo) per testarne le capacità, perché il viscolook 2 promette bloccaggi dell’asse anteriore anche nel trial lento (cosa che il vecchio viscolook non faceva assolutamente sul quad, figuriamoci su un mezzo più pesante), e poter “sentire” nelle salite estreme lo spostamento dei baricentri longitudinalmente (la capacità di “arrampicata”).
E’ nel veloce che però il Maverick dà il meglio di sé…….soprattutto nell’uscita delle curve, dove la “prepotenza” del motore ti catapulta letteralmente in avanti, facendoti raggiungere velocità impressionanti in tratti brevissimi…..dove però la frenata molto potente ci rallenta altrettanto velocemente. Nel corso della prova non ho notato segni di affaticamento dell’impianto frenante, segno che l’impianto (pinze a doppio pistoncino anteriori, a pistoncino singolo per le due pinze posteriori) è ben dimensionato.
L’assetto ti permette di rimediare a qualche errore di traiettoria, aiutato sia dal gran motore che ti perdona qualche scodata di troppo “strappandoti” fuori dalla curva sia dall’autobloccante anteriore.
Discorso opposto in 2wd, dove se acceleri troppo la derapata di potenza è sempre in agguato (e francamente, detto tra noi, è una vera goduria) e il motore che non “ finisce mai “ ti permette di derapare per lunghi tratti, controllando il sovrasterzo di potenza grazie all’acceleratore.
Gli ammortizzatori Fox Piggyback non hanno accennato ad affaticamento in tutti i test effettuati, confermando la bontà del prodotto. Consideriamo che è un prodotto destinato alla serie per cui non aspettiamoci regolazioni millesimali e prestazioni da ammortizzatori professionali da competizione (che la maggior parte dell’utenza media non sarebbe in grado di tarare a dovere ).
A mio parere, però, anche se la facilità di regolazione e il rapporto qualità-prezzo sono quelli di un prodotto destinato alla serie, il prodotto è molto valido.
Da parte sua il nuovo sistema TTA cerca di “smorzare” tramite le geometrie delle sospensioni le reazioni in curva (secondo me però tra i 3 big del settore il Wildcat rimane un punto di riferimento: i bracci lunghi lavoreranno sempre meglio di bracci corti), permettendo correzioni in uscita.
Non è difficile quindi fare numeri da “rally wrc” , con sbandate controllate spettacolari.
Insomma, nel veloce non ha un assetto come il wildcat ma viene compensato dal motore, nel lento tecnico (per quel poco che ho potuto provare) non ha la trazione di un Xp900 (anche per l’assenza di un blocco vero e proprio anteriore)….. ma per l’utente medio è il compromesso ideale: puoi andarci in giro su asfalto facendo bella figura, facile da guidare, buone caratteristiche dinamiche sia nell’offroad lento che nel veloce ; “da bosco e da riviera” insomma, per dirlo alla “Toscana”
Occhio però che la cattiveria nel motore c’è…… e qui si sta giocando con un “Leone” che non aspetta altro che poter ruggire.
Ora però che vi ho spiegato il prodotto passo alle mie considerazioni personali:
Cosa mi è piaciuto:
-Le rifiniture e le plastiche sono una garanzia Can Am , l’abitacolo è degno di una vettura (ha un comodissimo vano portaoggetti stagno molto capiente di fronte al passeggero, più due pozzetti sotto i sedili),
-La strumentazione molto completa
-Il motore molto potente
-La linea generale molto aggressiva
Cosa NON mi è piaciuto:
-L’acceleratore elettronico: non tanto il ritardo, quanto il fatto che la risposta della centralina è “esponenziale”: se lo premiamo, ad esempio, per il 50%, inizialmente, non accelera, poi accelera troppo poco, subito dopo accelera troppo…….. difficile da gestire nelle “S” affrontate in velocità ( e non ci hanno fatto provare la modalità SPORT)
-Il Viscolook 2: Quando entra si sente un “Clonk” molto forte, a parte il fatto che dà l’impressione di qualcosa di “rotto” , entra troppo bruscamente e se nel lento preoccupa poco,nel veloce non mi piace sapere che “decide lui” quando bloccare ( ho provato in curve veloci a giocare con l’acceleratore ,a metà curva mi ha bloccato di colpo il Viscolook e il Maverick si è scomposto non poco)
-Le dimensioni (veramente ingombrante) proprio non ottimali per i nostri boschi ; soprattutto la parte alta della gabbia, se da un lato permette di stare molto distanti tra i due occupanti, dall’altra allontana i “pesi” che hanno cercato tramite la disposizione meccanica di mettere più centrali possibili, e due “piloti” di 80 kg ai lati fanno la differenza.
-Le sospensioni posteriori:nonostante si comportino bene, non mi hanno convinto: mi aspettavo qualcosa di diverso da un progetto nato 4 anni dopo un XP , il Wildcat nel reparto sospensivo ha fatto un balzo in avanti….. il Maverick, a mio parere, ha scelto un’altra strada per arrivare ad un risultato simile all'XP.
Millino
